铁路枢纽的时光变迁（十六）——长沙-株洲篇

Original 罗春晓铁道视界 2023-06-20

收录于合集 #铁路枢纽的时光变迁 12个

今天的《铁路枢纽的时光变迁》系列文章，我们将南下潇湘，研究探访湖南省的铁路心脏——长沙-株洲枢纽。

在此前的枢纽介绍中，基本都是以省会中心城市为中心向外辐射。但湖南省却十分特殊。由于历史原因，湖南省的核心枢纽地跨长沙、株洲、湘潭三个城市。长沙-株洲地区的铁路沟通了武汉、南昌、赣州、广州、怀化、重庆等五个方向，是南北、东西干线相交的要冲。目前，长沙-株洲枢纽衔接有京广高铁、沪昆高铁，以及京广、沪昆、石长等既有干线铁路，加上枢纽内的长株潭城际和正在建设中的长赣高铁、常益长高铁，形成了地跨广大区域的多重十字交叉+内环外放射型铁路枢纽。

1997年

1997年株洲铁路枢纽总布置示意图

1997年时，长沙枢纽和株洲枢纽还是分为两张图呈现。但此时株洲毫无疑问是湖南省铁路的心脏。作为京广、沪昆（当时为浙赣+湘黔）两大干线的交汇点，普速时代的株洲枢纽可谓南中国最重要的“铁路十字路口”。除株洲站作为南来北往各向旅客列车的交汇点外，枢纽中的株洲北站则是全国铁路最重要的路网性编组站之一。

在当时，株洲枢纽在路网中的位置更为重要

全国铁路最重要的路网性编组站之一：株洲北站

此时的株洲枢纽与今天已差别不大。株洲北站上行发车场外沪昆方向标志性的螺旋出站线也已建成。为了缓解不同方向客货列车交叉干扰，枢纽中规划了白马垅至株洲北、白马垅至十里冲等联络线，以增加京广铁路与沪昆铁路之间的通过能力。

1997年长沙铁路枢纽总布置示意图

而此时的长沙枢纽只是一个简单的纵列式小型枢纽：京广铁路正线穿城而过，客货运设施依次布置。枢纽内以长沙站为主要客站，长沙东为区段站，长沙北为主货运站，长沙南为主要办理水铁联运的货运站，长沙机务段（客机）、长沙车辆段（客车）、长沙客车技术整备所也坐落在此。

已不再通联的长沙北站和长沙南站

虽然今天长沙站好像坐落于城市中心，但当时的长沙站则位于城市东郊。在六十年代初京广铁路改造前，京广铁路紧邻湘江而过，本枢纽图中的长沙北站和长沙南站曾位于正线之上。1990年12月，长沙北站至长沙南站间的铁路线被拆除，两座货运站不再通联，均变为尽头式车站。

长沙站主站房，钟楼顶部竖直的火炬雕塑是其最醒目的特点

长沙站和长沙东站附近的规划了一系列的联络线和新建的货场

改造后的京广铁路于城东绕城而过，客货分列。此时，京广铁路北侧引入长沙站的下行疏解线还未建成，南侧则以完成立交疏解。由于疏解线的特殊设计，长沙站也形成了下行系统在东，上行系统在西，车站内“右侧行车”，与常规铁路相反的独特设置。这一行车方式也保持至今。

石长铁路由操刀河站引出，当时还是单线设计

在当时，由铁道部和湖南省政府合资兴建，连接京广铁路和焦柳铁路两大干线的石长铁路正在进行最后的冲刺，次年（1998年）1月8日，石长铁路全线贯通。

2006年

2006年长沙-株洲铁路枢纽总布置示意图

这张2006年的规划图，长沙枢纽和株洲枢纽已经合并至一张图内，包括湘潭在内，整个枢纽的覆盖范围进一步扩大。这里还有个小细节，规划图标题写作“株洲（长沙）枢纽”，无形中说明了当时两地在铁路网中的地位。

在2006年的规划图中，日后的南北高铁大动脉——京广高铁（即图上的武广客专）已经以在建状态跃然图上。相比既有线，武广高铁的线路更加顺直，所规划的新站也位于距离老城区相对较远的位置。另外能够看出，当时规划的沪昆高速铁路（即图上的杭南长客专与长贵昆客专）与京广客专的交汇点也定在了长沙规划的新客站。可以说，从这张图上开始，长沙作为省会城市，在铁路网中的地位开始逐渐提升。

相比既有线，武广高铁的线路走向更为顺直

规划的新客站未来将成为长株潭地区新的客运节点

结合武广高铁建设，枢纽内将新建易家湾—白马垄疏解区、十里冲疏解区，新建白马垄东端联络线，以此将武广高铁与京广铁路、沪昆铁路两条既有线联接。但遗憾的是，由于运行组织等诸多问题，这两条联络线建成至今一直未发挥联络作用。

武广高铁在株洲境内通过易家湾—白马垄疏解区和十里冲疏解区与京广铁路、沪昆铁路两条既有线联接

而规划自捞刀河站引出的货车外绕线将直通白马垅站，以此来减轻京广铁路正线的压力，提升通过能力。而这个早早提出的规划未来可谓几经波折，当然，这是后话。

枢纽内规划的货车外绕线

2008年

2008年长沙-株洲铁路枢纽总布置示意图

时间来到2008年，这一版的规划图中，武广高铁正在如火如荼的建设之中，沪昆高铁升级至拟建状态。高速铁路的大发展，给了这个历史悠久的铁路枢纽全新的发展状态和广阔前景。而具体到高铁线路本身的规划和建设，则与上一版的规划图别无二致。

沪昆高铁在这一版规划中细化了湘潭北站的站位

除了高速铁路建设外，长沙-株洲枢纽普速铁路的建设也有了很多新的规划和建设，且相比上一版有着明显的变化。其中最大的变化当属规划的枢纽西环线。这一版规划中，线位由之前京广高铁外绕线所处的湘江东岸变为湘江西岸。相比之下，具备将湘潭地区串入外绕线之上、变单纯的京广铁路外绕线为枢纽联络大环线等诸多优点，线位规划更加合理。

新规划的货车外绕线西环线，线位移至湘江西岸

枢纽北端的疏解区，多条既有线都可汇入这条规划的货车外绕线

西环线不仅将湘潭地区串起，更由单纯的京广铁路外绕线升级为整个枢纽的联络大环线

2012年

2012年长沙-株洲铁路枢纽总布置示意图

在2012年的规划图中，整个长沙-株洲枢纽又呈现出了全新的态势。除了上一版规划图中京广高铁、沪昆高铁两条干线外，枢纽内新增加了许多城际铁路的规划是最大的特点，着实让人耳目一新。

众多城际铁路中，最有代表性的当属2010年6月30日动工的长株潭城际。这条城际铁路主线全长104.36公里，跨长沙、株洲、湘潭三市境内，整体呈“Y”字形。线路设计速度200km/h，初期运营速度160km/h。线路既有跨市的城际客运功能，在三市各自境内又有市内通勤运输的作用。

长株潭城际线路示意图

穿行于城市内的长株潭城际

图中复线铁路桥为长株潭城际铁路湘潭湘江特大桥，另外两座是沪昆铁路湘潭湘江铁路大桥（左）和湘潭湘江铁路二桥（中）

此外，枢纽内还规划了其它多条城际线路，通往附近的浏阳、醴陵、衡阳、娄底、岳阳等许多地区，以此发挥长株潭城市圈对周边的带动作用。

上一版规划中的长沙~浏阳铁路，此时变更为城际铁路

随同“大建城际铁路”这一新的整体规划策略，枢纽内的其它普速铁路规划也进行了相应调整。之前规划的西环线被拆分成了城际和货运两条线路。

拆分之后的西环线，接入枢纽的位置也进行了相应调整

2020年

2020年长沙-株洲铁路枢纽总布置示意图

2020年的规划图，长沙-株洲枢纽与上一版的变化又有了不小的调整。每一版规划图中，拟建线路和规划线路的大幅度调整，可谓贯穿长沙-株洲枢纽的发展过程，也是其最大的特点之一。

按照规划完成的落地的沪昆高铁、长株潭城际等线路在此不再赘述，仅看一看规划再度大幅调整的线路——首先是枢纽的西北部，原计划的长沙-常德城际变更为干线的常益长高铁，而原设计为2台4线的新长沙西站，一跃升级为12台22线的规模，成为枢纽内又一座大型客站。今年6月20日，常益长高铁已经投入试运营。此外，与其比邻的石长铁路复线电气化提速工程，也于2016年1月全线竣工开通。

常益长高铁自长沙西站引出，图上所示的石长铁路至长沙西联络线也已竣工

除站场大规模扩建外，长沙西站西侧还新建了拥有6线检查库、26条存车线的长沙西动车所（Via：中国铁路）

枢纽的东南部，原计划中的长沙~浏阳城际规划，被干线的长赣高铁所继承。长赣高铁与常益长高铁在长沙西站相接，共同组成“八纵八横”高速铁路网中，厦渝通道湖南段的主要部分。

长赣高铁主线接入长沙西站，与常益长高铁贯通，另分出有联络线接入长沙南站，与京广高铁互通

而之前枢纽西部规划的西环城际线，在新的一版规划中则变更为常益长高铁与京广高铁的联络线，同时这条线也是未来长沙~衡阳城际接入长沙西站的正线。而之前的货运外绕线，则又移回了湘江东岸。

这条联络线（图中的红线）除了是常益长高铁与京广高铁的联络线外，更是未来长沙~衡阳城际接入长沙西站的正线

之前的京广外绕线，又变回了早先行径湘江东岸的规划

根据规划，长沙-株洲枢纽中的客运部分将形成3主5辅的格局，长沙、长沙南、长沙西为主要客站，株洲、株洲西、湘潭、湘潭北，黄花机场为辅助客站。

三个主客站均位于长沙市，省会在铁路方面的优势将进一步增强

货运方面，株洲北将继续做为枢纽内的主要编组站，并得到适度扩建。捞刀河、湘潭东为辅助技术作业站，同时捞刀河技术作业站还将预留一级三场的扩建条件。同时，长沙北将成为一级物流基地，株洲、湘潭东为二级物流基地，望城西为三级物流基地。

长沙北和望城西两个物流基地

长沙-株洲铁路枢纽在发展中多次调整规划，也成为了中国铁路在大发展之中，各种规划思潮和工程实践相互碰撞，相互提高过程的一个缩影。未来，伴随着各条新线的建成和多条规划线路的落地，最终建成“多重十字交叉、内环外放射客内货外”的长沙-株洲铁路枢纽，将更值得我们期待。